为什么说新能源车消费已经进入到实质性由消费驱动的状态？需求、排产、产能利用率迎来拐点的逻辑是什么？为什么未来各环节龙头有望迎来以量补价的局面？中邮证券汽车首席、新能源首席等多位分析师带来“如何看待本轮新能源汽车反弹？坚定参与！”主题分享，以下是嘉宾部分观点，扫码即可回看全部会议内容！

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看好下游新能源车、乘用车整体需求

汽车首席分析师白宇解读到，5月9日《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》看，环保部拟定的7月1日开始正式实施国6b的政策没有任何延期，但是对国6b中包括RDE检测仅监测的车型给予了大概半年的过渡销售期。之前可能大家预期的是国6b整体政策会延期，但是国6b RDE仅监测的延期其实对行业已经是一个实质性的利好。如果没有给这些车型过渡销售期是会有行业的价格压力，政策出台之后我觉得这方面的担忧会比较放松了。回顾过去几轮最大的一轮是2019年7月1日真正的国5升级到国6，部分城市一步到位升级到国6b，部分城市是国6a。确实对2019年上半年行业价格产生了非常大的压力，当时行业平均折扣超过15个点，不管是价格很坚挺的豪车BBA还是中低端品牌。其实今年包括一季度的一些“价格战”并不是特别严重，新政出台以后我认为二季度“价格战”应该是不会再延续。

从汽车行业情况来看，燃油车的“价格战”一旦不延续，整个行业包括新能源车端价格的压力也会缓解。因为事实上新能源车的消费已经进入到一个实质性由消费驱动的状态，所以消费者在购买新能源车的时候要衡量全生命周期的使用成本。跟燃油车对比，如果燃油车购置价格在下降，购买新能源车所带来的全生命周期使用成本的优势就没那么明显。但是现在燃油车端的“价格战”已经逐步缓解向好，整个行业价格的预期也会很好，尤其在新能源车端我觉得也不会存在很大压力。

图片来源：海洛创意

最近特斯拉小幅提价，但是也有指示性意义。上海车展来看，无论是传统燃油车还是新能源车消费者还是抱有极高的热情。所以，二季度我们并不担心行业的消费情况。随着疫情之后经济的逐步回暖，我们坚信今年的乘用车销量不会比去年差很多，尤其是国内。事实上不考虑出口，2022年国内的需求其实是小幅负增长的状态，其实和我们对行业的周期判断是不太一样。我们认为行业2019年四季度开始新一轮的向上周期，但是在这一轮向上周期中包括疫情、芯片短缺使得需求并没有完全释放。所以我认为2023年乘用车的需求还是会比较平稳，也许会有小幅下滑，因为去年确实有政策刺激，今年没有可能有一些透支，但是绝对不会下滑超过5%。所以整个行业的景气度，我想强调的一点乘用车是非常好的。在结构性当中，新能源车仍然是行业消费者消费的热点。从过去传统的纯电动车到今年我们可能看到各大厂商的插电式混动车型越来越多，都会对乘用车的需求有利好的影响。新能源车的占比还有非常高的提升的潜力，从目前的30%上升到40%我觉得都是可以期待的状态。这是我们对新能源车下游需求的展望，简单总结一下，我们非常看好下游新能源车包括乘用车整体的需求状况。

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需求、排产、产能利用率迎来拐点？

新能源首席分析师王磊分享到，电动车基本面在5月份实际上已经迎来一个修复的环比性增长，确定性的拐点目前来看我们觉得非常强。因为从1-4月份销量来看，210万辆同比增长43%，全年预期其实还是会落在900万辆左右，今年的同比增速在30%。我们可以看到去年新能源车的销量实际上是受到疫情的影响，但是下半年其实还是拉回来了。因为终端车型有各式各样吸引消费者的一些看点，所以销量还是不错。今年新能源车为什么一直跌？其实我觉得大家更多关注的是几个问题。第一个是未来的渗透率大概到什么水平，增速是在什么水平，这决定新能源中游当下的估值。

首先先说一下我们的一个假设，在2024年我们觉得整体中国新能源车的预期大概是在1100万辆，整体增速是30%，渗透率是在40%。欧洲2024年的预期大概是在420万辆，整体增速是在30%，所以整体在这样的假设下，其实新能源赛道还是有一定增速。这个增速我们觉得是来自于供给端的车型的多样性和质量的提高。因为通过车展我们可以看到实际上中国车企国产车的竞争力非常强。

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另外一些行业的标志性事件可能会迎来拐点。锂价的止跌企稳，因为锂价止跌企稳之后，我们可以预期下游将打开主动补库的过程，叠加需求的环比改善。所以反映在产业链的排产数据上，5月整个产业链的排产已经有10%-20%的提升。从之前两个月来看，电池厂和材料厂的库存都非常低，基本上保持了一个1-2周正常的库存，所以之前的需求不强，大多数都调低了产能的利用率。现在材料价格企稳，排产回暖加速上游库存消化，所以需求如果持续的释放将会看到锂价的反弹。我们现在可以看到碳酸锂的价格已经开始止跌回升，而且重新回到了20万的大关。5月8日最新数据上来看，碳酸锂价格上涨了1万元每吨，均价已经到了20.6万元每吨。所以价格的企稳，我们可以看到的是需求的拐点，排产的拐点，还有产能利用率的拐点。第二政策面来看，政策对于新能源车一定是保持非常正面的支持，包括上周充电桩的政策。国常会对于新能源车下乡和充电桩的基础设施建设，所以对进一步提升二、三、四线城市新能源车的渗透率给了很好的政策呵护。

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各环节龙头有望迎来以量补价的局面

第三盈利情况，大家关心各个环节的盈利水平到底是怎样的动态变化？因为之前一波新能源上涨过程中，走的是量价齐升的逻辑，盈利水平在高位。市场担心供需格局发生变化后，产能释放后，盈利下行带来业绩的不确定性，所以这是反映在之前的下跌趋势中。我们看到了碳酸锂价格的下跌，也通过一季报的表现看到了材料环节的供需关系的扭转，“价格战”的加剧，产能利用率的下滑包括盈利下行。所以，一季报来看，各个环节的盈利水平其实已经开始出现从高点往下走的过程。

一季报来看，锂电板块合计营收是2380亿元，同比有32%的增长，合计归母净利润161亿，同比略增1%。从营收和盈利水平来看，增收不增利的情况非常明显。所以，材料环节供需的扭转，价格战的加剧，产能利用率下滑，这些负面的情况实际上都已经反映在之前的二级市场股价的表现上。一季报正极环节增收不增利的情况非常明显。Q1正极环节营收575亿，同比有25%的增长，营收的增长主要是来自于销量同比的放量，归母净利只有8.4亿，同比下滑了80%，主要原因是正极环节碳酸锂价格联动程度最大。

负极环节跟正极环节比较相似，石墨化价格也是大幅下降导致负极厂商的单位盈利下降。成本管控能力是负极环节洗牌的关键。所以，今年负极也会面临供大于求，产能过剩的局面，在中低端的负极领域表现尤为突出。负极石墨化的加工费已经从2022年的3万回调到今年一季度的1.1万，所以价格已经接近部分公司的生产成本或者比生产成本还要低，所以不同的负极公司的盈利分化同样非常明显。

隔膜环节营收和净利是双双下滑。电解液环节跟隔膜环节情况差不多，在今年Q1电解液环节营收是125亿，同比下滑接近30%。营收下滑的主要原因是电解液和材料售价的下行。归母净利12个亿，同比下滑71%。净利的下滑主要是供需发展之后吨净利的回归。目前来看，电解液的价格已经接近了历史低位，部分公司也是在亏损生产，所以我们可以预计到在各个环节即将会迎来一个出清的过程，电解液环节也有望迎来周期见底。电池环节整体营收和归母净利同比增速比较大，一季度电池环节营收是1287亿，同比有62%增长。营收的增长主要是来自于销量的同比放量。归母净利润同比增长300%多，所以电池环节净利的增速高增。

从新能源车调整的周期来看，其实调整的时间比较长，而且筹码出清的情况也比较好。所以整体基本面情况来看，负面的情绪已经消化差不多，往后看基本上最差的时间已经过去，迎来逐步向好。慢慢的新能源车我们认为应该更加对它有一些乐观的信心。接下来就会迎来一个非常充分市场化竞争的阶段，各个环节龙头有望通过他们市场的竞争力迎来一个以量补价的局面。客户结构稳定的公司我们认为将是非常会占优。

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