文 | 深途，作者 | 黎明，编辑 | 艾小佳

正处于自我变革中的小鹏汽车，发布了 2023 年一季度财报。

数据显示，一季度小鹏汽车收入 40.3 亿元，相比 2022 年同期下滑 45.9%；净亏损 23.4 亿元，比 2022 年扩大 37.4%。

【资料图】

严格意义上来说，这不算一份优秀的成绩单。不过市场早有预期。小鹏从去年底启动内部变革，从产品、营销，到渠道、组织，变革的成效在财报中体现尚不明显，还需时间检验。

好在小鹏手中弹药充足，截至今年 3 月底，小鹏的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为 341.2 亿元，足以支撑公司持续奔跑。

新发布的小鹏 G6，是小鹏今年最重要的车型之一。作为小鹏扶摇架构下的首款重磅车型，G6 将在 6 月开始交付。按照何小鹏的规划，四季度小鹏的月度交付量将达到两万台以上。

小鹏汽车的拐点，会在下半年？

一季度是国内整个汽车行业的淡季，而今年又比较特殊，一是延续了十多年的新能源汽车补贴正式退出，二是特斯拉发起的价格战把新势力卷入战局，行业竞争空间激烈。

包括小鹏在内的一些造车新势力，多多少少受到了大环境影响。

对于小鹏而言，一季度是一个比较尴尬的阶段。P7i 刚开始交付，新车 G6 尚未亮相，短期内在销量上突破比较有难度。

由于 P7i 在 3 月底开始正式交付，因此对一季度的销量贡献不大。P7 是小鹏的爆款车型，P7i 作为 P7 的中期改款车型，在多个方面进行了配置升级，包括造型内饰、动力性能，以及新增的激光雷达，都是亮点。

这款车在市场上的热度很高。随着 P7i 的产能逐渐释放，小鹏的交付量有望回升。

在销量之外用户看不到的地方，小鹏其实已经发生改变。比如，产品的配置策略调整了，渠道的整合开始了，新车发布的节奏快起来了。小鹏还迎来了新总裁王凤英。

王凤英在汽车行业具有 30 多年经验，全面负责小鹏的产品规划、销售、品牌市场，并负责整个大产品矩阵体系。小鹏组织提效，渠道发力，从王凤英加入后正式启动。

这个过程对小鹏就像是练内功，需要稳扎稳打，急不得。何小鹏坦言：" 从交付量来看，从 2022 年第三季度开始，小鹏会有连续 4 个季度挑战期。"

一季度小鹏汽车还干了很多事，是在为未来布局。截至 3 月底，小鹏汽车的销售门店已经增加到 425 间，覆盖 145 个城市。小鹏汽车自营充电站网络达 1016 座充电站，包括 816 座小鹏汽车自营超级充电站及 200 座目的地充电站。

去年 9 月 G9 上市后，小鹏开始加大快充网络建设速度。接下来小鹏的很多新车都会采用 800V 高压平台，在充电速度上有大幅提升。提前建充电站，是在基础设施层面做好保障。

虽然一季度收入利润都下滑，但是小鹏没有减少在研发上的投入。一季度小鹏研发费用 13 亿元，较 2022 年同期增加 6.1%，并较 2022 年第四季度增加 5.3%，其在小鹏总营收中的比例，增加到 32%。

从这可以看到，即便是在最困难的时刻，小鹏依然把研发放在非常重要的位置。

在研发费用增长的同时，小鹏通过一系列降本增效举措，让经营费用得到了控制。一季度，小鹏的销售及行政费用同比下降 16%，环比下降 21%。小鹏在财报中称，这主要是由于特许经营店佣金减少、营销和广告开支减少。

接下来小鹏最值得期待的车型，是小鹏 G6。这款车在今年 4 月的上海车展上首次亮相，关注度非常高。

按照何小鹏的规划，G6 将于 7 月开始大规模交付并且迅速爬坡，取得相比 P7 2-3 倍的月销售目标，带动小鹏的总交付量在三季度同、环比都取得远高于行业的高速增长，四季度月交付量过两万。

" 届时小鹏也将迎来战略和组织调整后的第一个销量拐点。" 何小鹏说。

另外，小鹏还将在四季度推出一款 7 座纯电 MPV。这款车将满足追求更大空间、追求人机智能共驾的家庭用户需求。纯电 MPV 赛道虽然小众，但也是一个快速增长的领域，多家车企都在布局。小鹏在这个时间点卡位，也是看中了其增长前景。

等待触底反弹，小鹏需要一些耐心

现在毫无疑问是小鹏汽车的低谷期，它在等待一场胜仗，等待一个触底反弹的时机。

G6 的大规模交付或许会带来销量的拐点，因为这款车看起来相当 " 能打 "。不论是高达 755 公里的超高续航，还是 800V 高压快充、前后一体式铝压铸车身、第二代 XNGP 的配置，都在拓展纯电动车的边界。

何小鹏说，G6 不仅具备 20-30 万价格区间新能源 SUV 中最先进的电动化以及智能化技术水平，并且在空间、续航、造型、内饰等多个方面相比竞品优势非常突出。他认为 G6 会成为这一市场销量排名前列的爆款。

在 G6 背后，更值得关注的是它的技术底座——扶摇架构。

扶摇架构的发布特意选在 G6 亮相的前两天，这个架构的完成，有助于提升小鹏汽车的研发效率、降低研发成本、让利于用户。

根据小鹏透露的数据，扶摇架构让整车硬件成本下降约 25%，整车 PACK 成本降低 40%-50%，智驾综合研发效率提升 30%，智驾适配成本降低 70%。

扶摇架构兼容多个研发平台，让小鹏能像搭乐高积木一样实现模块化造车，将车型开发时间缩短 20%，零部件通用化率最高可达 80%，可保持三年技术领先。

这对小鹏太重要了。

过去，小鹏在车型规划时没有考虑兼容不同车型架构，导致只能维持一年一车的产品节奏，且各款车的零部件通用化率较低，研发成本居高不下，存在重复造轮子的现象。扶摇架构将大大提高开发和适配的效率，打开毛利空间。

另外，因为配置复杂、SKU 过多，小鹏在市场上和供应商那里都吃了不少亏。扶摇架构的发布，对于小鹏后续的车型开发起到了一锤定音的作用。

各家车企之间的竞争，呈现在众人面前的结果是销量、收入、利润，到最后其实是底层架构、体系化能力的竞争。经过前面五年时间的积累，投入超过 100 亿元，小鹏借助扶摇架构进入体系化造车阶段。这比单个月的销量变化、某个季度的收入增加，意义更大。

何小鹏一直将目光放在未来，放在造车下半场的终局之战，他始终认为 " 危 " 和 " 机 " 并存，促使他更早思考如何打赢 2025 年淘汰赛，如何进入 2027 年的准决赛。

所以，在决定智能汽车上限的智能驾驶上，小鹏汽车一直在加大投入。

今年 3 月底，小鹏汽车在广州、深圳、上海对多车型的 Max 版车主全量推送了城市 NGP，城市 NGP 推送后首月的里程渗透率超过 60%。

按照何小鹏的规划，小鹏将在 6 月正式推送高速 NGP 2.0。高速 NGP 2.0 比原来的代码量多了 5 倍，这是用复杂城市场景训练出的算法，小鹏要借此在 2023 年以内实现高速场景每千公里接管次数小于 1 次。今年三季度末，小鹏将在全国没有高精地图的城市陆续开放不依赖高精地图的 XNGP，并计划每季度 OTA 一次。

这些方面的布局，将决定小鹏触底反弹的力度和高度。

现在，小鹏的调整还在继续。通过一系列自我变革，再加上新产品及渠道布局，市场期待小鹏能打个漂亮的翻身仗。

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